Ducati, salto Mondiale. Ora la Rossa fa scuola tra i rivali. E il titolo costruttori...

Ducati, salto Mondiale. Ora la Rossa fa scuola tra i rivali. E il titolo costruttori...

Cinque piloti su sei a podio. Come un anno fa. Ma rispetto al 2020 colpiscono la facilità e regolarità con la quale i piloti della Ducati riescono a piazzarsi tra i primi tre in gara: se nella stagione precedente nei 14 GP disputati le vittorie furono due e i podi 9, quest’anno dopo lo stesso numero di gare il bottino è doppio: 5 vittorie e 17 podi. Solo la Yamaha con 6 vittorie (5 di Fabio Quartararo) ha fatto meglio, ma i podi di Iwata sono appena 12. Come è esistito un tempo in cui la Rossa era una bestia quasi indomabile che guidava solo Casey Stoner, il lavoro fatto negli ultimi anni dagli uomini di Gigi Dall’Igna ha portato la Desmosedici non solo a rimanere la moto più potente, veloce e con l’accelerazione più bruciante in griglia, ma a diventare anche quella più osservata e per certi versi ambita. Con la Ducati che dopo il titolo costruttori 2020 è la grande favorita anche per quello 2021 (+13 i punti sulla Yamaha).

GUAI CON LE GOMME PER LA DUCATI

—   Con sole 4 gare da disputare e uno svantaggio di 48 punti da Quartararo, le probabilità di portare a casa il titolo non giocano in favore di Francesco Bagnaia. Che al di là dei grandissimi meriti del francese, può recriminare su un solo vero errore, la caduta del Mugello quando era al comando, mentre a “rubare” punti pesanti al torinese sono state soprattutto le due gare da favorito in Austria-1 e Silverstone dove, tradito da guai misteriosi alle gomme, ha racimolato solo 7 punti (11° e 14°). Senza quei guai, commenteremmo un Mondiale completamente diverso.

GENERAZIONE VERDE

—   È comunque una Rossa molto diversa da quelle che nelle ultime stagioni per tre volte di fila (2017-2019) aveva lottato con Andrea Dovizioso per il Mondiale contro Marc Marquez e la Honda. Ma che a livello di gestione, principalmente con Dovi, ma anche con Danilo Petrucci e, prima, con Jorge Lorenzo, aveva vissuto momenti di alta tensione, sfociati in un 2020 quanto mai complicato. Con l’addio a Dovi e a Petrux, si è puntato sull’onda verde, con la promozione dalla Pramac del duo Bagnaia-Jack Miller e soprattutto con l’ingaggio di alcuni tra i giovani più promettenti: aspettando Luca Marini, le scommesse di Jorge Martin, strappato alla Ktm e già autore di una vittoria e due terzi posti, e di Enea Bastianini (3° a Misano con la GP19) sono già vinte ma, soprattutto, ora dalle parti di Borgo Panigale non si sente più l’antico refrain: ovvero che la moto ha nella percorrenza di curva un limite cronico. Il motivo, al di là degli evidenti passi avanti tecnici, va anche ricercato nella nuova generazione di piloti, tutti (tranne Johann Zarco, che è del 1990) nati nella seconda parte degli Anni ‘90, di scuola quattrotempistica, che nelle categorie minori hanno fatto gavetta con le non certo eccezionali gomme Dunlop e che, arrivati in MotoGP, hanno avuto un rapido adattamento con le Michelin, molto diverse dalle Bridgestone utilizzate fino al 2015 e che avevano nella stabilità della gomma anteriore il grande punto di forza. Ragazzi che frenano fortissimo, ma sono meno aggressivi nella prima fase di frenata e, portando tanta velocità dentro la curva, stressano meno l’anteriore. Merito anche del lavoro sul telaio, meno rigido sull’anteriore per assecondare il comportamento della gomma, mentre al posteriore si è cercato di ridurre, addolcendolo, il movimento di anti affondamento.

GENIO ITALIANO

—   Gli uomini di Dall’Igna continuano ad avere gli occhi puntati addosso, con gli avversari sempre attenti a carpire le ultime diavolerie uscite dal reparto corse. Lo ha confermato “l’incidente” di Bastianini a Zeltweg, quando la perdita della carenatura sulla moto di Enea ha svelato uno dei segreti finora meglio nascosti: oltre al motore posizionato molto in alto, scelta che punta a un’accresciuta maneggevolezza nei cambi di direzione, parliamo dell’alloggiamento del volano all’esterno, anziché all’interno del carter. Una soluzione che, coi motori sigillati (e quindi con tutte le parti interne, dagli alberi a camme, ai cilindri, all’albero motore immodificabili nell’arco della stagione), permette di lavorare a livello di setting sull’inerzia delle masse rotanti, e quindi sulla risposta e la maggiore o minore dolcezza del motore a seconda delle piste, coi meccanici in grado di intervenire anche tra un turno e l’altro di prove. Una soluzione inedita, ma non vietata da un regolamento tecnico sempre più restrittivo, e che conferma la capacità degli ingegneri della Rossa di leggere e interpretare le norme.

AERODINAMICA AL TOP PER LA DUCATI

—   Per non parlare poi del grandissimo sviluppo in galleria del vento, con la Ducati ad aprire una nuova strada alla quale tutti hanno dovuto adeguarsi. Dalle ali al cucchiaio della discordia del Qatar 2019, ai vari convogliatori di flusso, per un’aerodinamica che oggi serve sempre più a migliorare la percorrenza di curva. O dell’ultima frontiera della MotoGP, ovvero l’holeshot, l’abbassatore posteriore che nell’ottica di diminuire l’impennamento e favorire l’uscita di curva, la Ducati ha fatto debuttare in gara con Miller già al GP di Thailandia 2019, prima della successiva evoluzione all’anteriore per migliorare la fase di partenza.

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/moto-GP/02-10-2021/motogp-ducati-punta-mondiale-costruttori-bagnaia-miller-rossa-fa-scuola-4201580365861.shtml

Vincenzo
Vincenzo Medico Chirurgo, Psicoterapeuta, Odontoiatra. Specialista ambulatoriale presso l’ASL Napoli 1 Centro. Coach professionista. Terapeuta EMDR.
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