I 60 anni del progetto Vostok: quando l’Urss voleva vincere il Motomondiale

I 60 anni del progetto Vostok: quando l’Urss voleva vincere il Motomondiale

Sessant’anni fa, il 30 luglio 1961, in Germania Est al Sachsenring si disputava il primo Gran Premio iridato in un Paese del blocco comunista e per la prima volta nel motomondiale si vedeva in pista una motocicletta Grand Prix Made in Urss pilotata da un corridore russo, Nikolaj Sevastyanov. La moto era stata iscritta con la sigla Ckeb (l’Agenzia di sviluppo per il Motorsport dell’Unione Sovietica) ma sul serbatoio c’era scritto “Vostok” in onore della navicella spaziale russa che il 12 aprile 1961 aveva portato in orbita Jurij Gagarin fino a 302 km di altitudine, aprendo l’era della conquista del cosmo. Vostok stava per “Oriente”, ma come ripeteva con orgoglio nel paddock il capo del team russo, stava a significare anche la nuova alba del motociclismo, proprio grazie all’arrivo nelle corse della Russia, così come aveva già fatto il Giappone prima con Honda, poi con Suzuki, Yamaha, Kawasaki.

IL PERCORSO DELLA VOSTOK

—   Ma, in questo caso, il “nuovo” Sole faticherà a sorgere perché un conto è correre nello spazio e un altro conto è correre sulla terra, in pista, dove sono decisivi, oltre all’investimento economico dei piani quinquennali per lo più segnati sulla carta, la visione imprenditoriale non statalista e oltre al talento e al coraggio del pilota, la motivazione, la coesione e la possibilità della squadra di decidere e agire in fretta, senza orpelli ideologici e labirinti burocratici. Per i promotori e i gestori di quell’accattivante progetto Made in Urss, ma anche per i tanti sostenitori presenti e poi cresciuti in diversi Paesi europei, specie in Italia, alla fine la “Vostok” sarà un fallimento non riuscendo a tradurre in fatti le grandi aspettative. La propaganda sovietica aveva pompato il debutto della Vostok al GP Germania Est dopo che la stessa moto con lo stesso pilota, poco meno di tre mesi prima, l’11 maggio 1961, aveva conquistato il primo podio in una gara internazionale, in Finlandia. Evidentemente, si trattava di due livelli di competitività totalmente diversi sia sul piano tecnico che su quello agonistico.

COM’ERA FATTA LA VOSTOK

—   A ogni modo, se non altro per il coraggio e per l’insistenza con cui veniva portato avanti per anni, il tentativo russo andava apprezzato, e così è stato. Quella prima Vostok era una bicilindrica 4 tempi 350, poi si passerà alle più evolute 4 cilindri 4 tempi 500 e 350. Si trattava di una 350 4 tempi 2 cilindri marcata S-360 ideata, progettata e costruita in Unione Sovietica e affidata in gara al giovane campione nazionale Sevastyanov che in patria aveva anche il ruolo di tecnico-collaudatore. Un bolide stilisticamente massiccio, persino goffo, troppo pesante (oltre 150 kg), con un motore ispirato alle cecoslovacche CZ e Jawa bicilindriche 4 tempi, di grande potenza (sopra i 50 Cv a 12.000 giri secondo i dati ufficiali) ma assai fragile, soprattutto per la debolezza strutturale di alcune componenti meccaniche e la scarsa qualità nelle lavorazioni.

QUEL GIORNO AL SACHSENRING

—   In quello storico GP del 30 luglio 1961 ci fu una doppietta di Gary Hocking sulle MV Agusta 350 e 500 , con le nuove Honda dominatrici nella 250 con Mike Hailwood primo, Jim Redman secondo, Kunimitsu Takahashi terzo, Tom Phillis quarto. Ma il tripudio dei 250 mila presenti fu soprattutto per il trionfo di Ernst Degner (l’unico pilota-ingegnere nato in un paese comunista capace di vincere un titolo mondiale poi poche settimane dopo protagonista di una rocambolesca fuga “politica” in Giappone da cui nasceranno le Suzuki 2 tempi GP “copia” delle MZ), con la tedesco-orientale MZ 125 davanti alle Honda di Phillis e Takahashi (quarto e quinto posto ancora per le MZ di Szabo e Brehme), per l’ottimo piazzamento delle bicilindriche 2 tempi a disco rotante di Zschopau anche nelle 250 (Alan Shepherd quinto, Werner Musiol sesto, Laszlo Szabo settimo), per la piazza d’onore nella 350 della cecoslovacca Jawa con Frantisek Stastny e il quarto posto di Gustav Havel (Jawa), fra le due bicilindriche 4 tempi Bianchi di Bob McIntyre (3°) e di Ernesto Brambilla (5°). La sovietica Vostok 350, dopo prove e qualifiche a dir poco travagliate, in gara stentò allo start e il rombo cupo del bolide russo durò poco perché il motore non ne voleva sapere di far girare insieme tutte le rotelle, fino a che, a metà corsa, il blocco del cambio chiuse l’avventura.

TIFO CONTRO PER VOSTOK

—   Dai fischi e dai buu del pubblico sugli spalti si poteva capire bene quanto i tedeschi-orientali non avessero in simpatia i sovietici e l’occasione era davvero unica per dimostrarlo pubblicamente, davanti al mondo. Va ricordato che si stava ultimando la costruzione del Muro di Berlino che verrà poi “inaugurato” proprio pochi giorni dopo, il 13 agosto 1961. E fu il caos. Più i poliziotti invitavano la gente con le buone e con le cattive a smetterla, più la gente insisteva nel denigrare la squadra “rossa”, assurta, suo malgrado, a simbolo del potere comunista. Addirittura davanti ai box un cartello recitava: “Urss, go home!”. Insomma, la prima uscita della Vostok nel Motomondiale non fu proprio un successo tant’è che a Mosca decisero di riportare tutto in patria, ricominciando a lavorare sul progetto, quasi da zero, in modo che la Vostok moto Grand Prix avesse, fatte le dovute proporzioni, lo stesso successo della Vostok-1 di Gagarin, emblema nel mondo della tecnologia dell’Urss e della capacità di quel sistema politico in ogni settore e attività.

L’URSS E IL MOTOCICLISMO

—   In questo caso, tutto era iniziato nel 1942, pochi mesi dopo l’invasione dell’Urss da parte della Germania nazista (l’operazione Barbarossa partita il 22 giugno 1941), quando la direzione politico-militare sovietica aveva deciso di aprire a Serpuchov, piccolo paese 100 km a sud di Mosca, un centro di ricerca e sviluppo per l’industria motociclistica denominato VniiMotoprom, di fatto replicando (male) le moto europee, soprattutto per l’uso militare. Il salto di qualità avviene dopo la tragedia bellica quando la Russia, acquisendo le nazioni dell’Est Europa, può disporre anche in questo settore di realtà industriali di grande livello quali la Dkw (la futura MZ) di Zschopau nella Germania Est, le CZ e Jawa in Cecoslovacchia, all’epoca tutti prodotti con motori 2 tempi. Con la nascita del Motomondiale nel 1949, il capo del centro di VniiMotoprom, Simon Ivanitzki, convince le autorità politiche sovietiche a entrare nel gran giro delle competizioni internazionali per questioni di prestigio, di sviluppo delle tecnologie, e anche di mercato.

IL PROGETTO MOTOMONDIALE

—   Così dagli inizi degli anni 50 per un decennio si lavora su motori 4 tempi monocilindrici e bicilindrici di piccola e media cilindrata ma anche di 500 cc. Di fatto sono propulsori e telai copiati di base da moto inglesi e italiane, peraltro come avevano fatto e stavano ancora facendo le Case giapponesi. Dopo un decennio di lavoro, nel 1957, c’è in una gara non titolata in Finlandia, il debutto della prima moto da corsa totalmente Made in Urss. Visto il fallimento, si decide di voltare pagina allestendo le nuove S-159, S-259, S-360, copie aggiornate delle Jawa bicilindriche 4 tempi bialbero. L’11 maggio 1961, come già scritto, sempre in Finlandia in una gara internazionale, la nuova S-360, cioè la bicilindrica 350, va a podio con Sevastyanov. Così gli investimenti statali per le corse aumentano e nel progetto motociclistico racing vengono inseriti anche professori e studenti della facoltà di ingegneria dell’Università di Mosca.

LE DIFFICOLTÀ DEI RUSSI

—   Ecco, dunque, dopo non poche traversie e dopo anni di impegno altalenante, arrivare a fine 1962 la nuova 350 4 cilindri 4 tempi bialbero Grand Prix denominata “Vostok S-364”. Un bel motore plurifrazionato ispirato ai 4 cilindri italiani MV Agusta e Gilera, una bella moto simile nel telaio alle CZ cecoslovacche. Il propulsore di 346,8 cc (49x46 mm), quattro cilindri in linea trasversali, 4 tempi bialbero con cambio a sei marce (si lavorava anche al sette marce) vicino al tetto dei 60 Cv oltre i 13.000 giri (potenze e giri addirittura superiori alle 350 MV e Honda 4 cilindri) faceva volare la moto sul dritto, moto che, con un rombo da tuono, alimentava speranze nel team russo e incuteva timore agli avversari. Ma era per lo più tutto fumo e poco arrosto: i quattro cilindri pareva litigassero sempre fra loro e dopo pochi giri di pista bielle, valvole e ogni cosa che girava, si rompeva. Per non dire del telaio e delle sospensioni che facevano scodinzolare la moto come una biscia anche sul dritto e dei freni che già dopo le prove del venerdì e del sabato fondevano. Un disastro. Sevastyanov e il nuovo arrivato Kiisa non erano certo Hailwood o Hocking ma non era colpa loro se le moto russe, le poche volte che finivano una gara, non solo venivano quasi sempre doppiate dai bolidi plurifrazionati italiani e giapponesi, ma prendevano regolarmente paga anche dalle monocilindriche aste e bilancieri.

SPIRAGLI DI LUCE

—   A dire il vero non mancarono eccezioni come nel 1964 quando Kiisa finisce terzo nella 350 al GP Finlandia dietro alle Honda di Redman e di Beale, la prima volta sul podio iridato di un binomio sovietico e Sevastyanov chiude quarto nella 500 (assente Hailwood-MV) dietro alle monocilindriche Norton di Ahearn e Matchless di Duff e Marsovszky. Un altro podio arriva anche nel 1965, con Sevastyanov terzo a Brno nella 350 (ritirate entrambe le MV di Hailwood e Agostini) dietro a Redman (Honda) e soprattutto dietro alla MZ di Woodman: un’onta per i sovietici. Così si tirò avanti per un po’, con la squadra russa “in vacanza” in qualche Gran Premio europeo addirittura facendo debuttare nel GP di Finlandia del 1968 la S-565, cioè la inedita 500 4 cilindri, con nuovo telaio all’italiana e nuovo motore da oltre 80 Cv a tre valvole (2 aspirazione, 1 scarico). Il volitivo e stoico Kiisa viveva così il suo momento di gloria conducendo la corsa finlandese per i primi tre giri davanti a Giacomo Agostini che sulla sua potente e filante MV 3 cilindri si godeva, pro tempore, la scena. Un fuoco di paglia. Le valvole del pluricilindrico russo si piegavano costringendo Kiisa all’ennesimo rientro al box mentre il compagno di squadra Sevastyanov chiudeva quarto, a passo ridotto. E fu quello il canto del cigno, almeno riguardo alle presenze del bolide russo nel mondiale. Nelle gare in Urss, in Finlandia e nei paesi dell’Est le Vostok ogni tanto facevano sentire l’urlo della belva, ma sempre più debolmente e con i ricambi ridotti all’osso.

IL TRAMONTO DEL PROGETTO

—   Così nel 1972, l’addio alle armi, chiudendo baracca e burattini. Va ricordata una tappa di un certo rilievo sul piano sportivo, istituzionale e politico. Il 26 settembre 1965 si svolgeva nella pista junior di Monza l’incontro bilaterale motoristico Italia-Urss, con la ciliegina sulla torta di una corsa di velocità con le due “nazionali” in pista ognuna con due moto 250, due moto 350, due moto 500 che si sfidavano in gara unica con classifiche separate. Una bella idea, una corsa-show, una gran festa di pubblico, con autorità istituzionali e politiche italiane e sovietiche di livello locale, nazionale e internazionale. Una cavalcata trionfale per gli italiani dominatori con Tarquinio Provini sulla Benelli 250 4 cilindri (1° assoluto) davanti a Silvio Grassetti sulla Bianchi bicilindrica, 2° assoluto e primo nella 350 dove nei primi giri le Vostok 4 cilindri avevano impegnato i due campioni italiani sulle due pluricilindriche Made in Italy. E nella 500, Jiri Randla impegnò fin quasi al termine Giuseppe Mandolini (Guzzi) e Gilberto Milani (Aermacchi). Nel complesso, le moto da corsa Vostok non decollarono anche per la scarsa cultura russa nel motociclismo racing ma soprattutto perché soffocate nella tenaglia del gioco politico interno, dove la passione e l’impegno dei pochi addetti nulla potevano rispetto al potere burocratico di chi comandava.

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/30-07-2021/motomondiale-esperienza-dell-urss-gare-storia-progetto-vostok-1961-4103121065803.shtml

Nancy
Nancy Non esistono per me storie ed emozioni che non possono essere narrate, o volti, i cui profili, non possono essere fedelmente tracciati.
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