La Moto2 piace, ma non appassiona: ecco le strade per rilanciarla

La Moto2 piace, ma non appassiona: ecco le  strade per rilanciarla

Nel campionato anomalo 2019 causa Covid, in Moto2 meglio non poteva andare per i colori italiani con Enea Bastianini campione del Mondo e Luca Marini vice iridato, entrambi passati nel 2021 in MotoGP sulle Desmosedici della Ducati Avintia. Negli ultimi quattro anni, su un totale di undici stagioni della Moto2 i piloti italiani hanno vinto tre titoli mondiali: con Franco Morbidelli nel 2017, con Francesco Bagnaia nel 2018 e l’anno scorso, appunto, con Bastianini. Fra i primi nove vincitori del titolo Moto2 – dal 2010 al 2020 – solamente Marc Marquez (campione nel 2021) ha poi conquistato l’iride in MotoGP.

MOTORE DERIVATO DALLA SERIE

  Come noto, la Moto2 è la classe iridata intermedia introdotta nel 2010 in sostituzione della classe 250 2T. A differenza della Moto3, categoria di ingresso nel motomondiale con moto 250 cc monocilindriche 4 tempi plurimarche (anche se restano in pista solo Honda e Ktm) legate al concetto del “prototipo” pur con regolamenti restrittivi, la Moto2 usa un monomotore derivato dalla serie: prima i propulsori Honda CBR 600RR 4 cilindri e dal 2019 il Triumph 765 3 cilindri. La Moto2, così come la Moto3, è una categoria agonisticamente equilibrata e combattuta, con i primi 10-15 piloti racchiusi in qualifica in una manciata di decimi e con gare e podi decisi spesso in roventi volate. Tuttavia la Moto2, pur apprezzata per le battaglie in pista, non ha l’appeal che ad esempio aveva in passato la classe di mezzo, quale fu per decenni la 250. Perché?

NEL “PANINO” DI MOTO3 E MOTOGP

  La Moto2 resta nella forbice di una Moto3 infuocata dai “giovani leoni” e di una MotoGP-show grazie ai supercampioni-star e ai loro bolidi da sogno, prototipi esclusivi da quasi 300 CV e oltre 350 Km/h, espressione delle principali Case mondiali con le tecnologie più raffinate. La Moto2 piace in pista ma non prende il cuore della gente: l’appassionato di lungo corso e di palato fine storce il naso perché considera la Moto2 una “monomarca” senza identità, piatta, priva di appeal tecnico, mentre l’appassionato tipo “casalinga di Voghera” per scaldarsi la domenica di gare davanti alla tv segue prima la corrida dei ragazzi della Moto3, limitandosi poi alla partenza e al finale della Moto2, tutto proteso e teso per godersi la MotoGP tifando per il proprio campione e la propria Casa. In Moto2, per i piloti categoria di passaggio per il salto nella “classe regina”, manca l’appeal dato dalla partecipazione diretta delle Case. Il grande pubblico, non solo gli appassionati che giungono sui circuiti in moto, da sempre si identifica con la Marca, con la Casa.

PIATTO PRINCIPALE E CONTORNI

  La svolta data al motociclismo vent’anni fa è stata fatta nella logica del grande sport show-business e anche emulando l’automobilismo. Il motomondiale è stato caratterizzato e incentrato in una unica “classe regina”: la MotoGP, con Moto3 e Moto2 nel ruolo di “contorno”, utili per far crescere il vivaio in funzione della top class. Non è quel che è successo già prima nelle auto, con la Formula 1 unica stella sacrificando le categorie “minori”? Il motociclismo è stato rivoluzionato, anche tecnicamente, dal 2001, con la fine delle cilindrate classiche sempre presenti dal 1949 al 2000 (125, 250, 500) e l’ingresso della MotoGP (dal 2002), della Moto2 (dal 2010), della Moto3 (dal 2012). L’obiettivo era quello di incentivare le Case a partecipare al Mondiale con moto Grand Prix nella logica dell’economia di scala, contenendo i costi, motori tutti con alesaggio simile di 81 mm: Moto 3 250 monocilindrica 4 tempi base di partenza; Moto 2 500 bicilindrica; MotoGP 1000 4 cilindri. Questo schema ha retto solo in parte, con la Moto2 … in mezzo al guado.

DALLA HONDA ALLA TRIUMPH

  In Moto2, fino al 2018, i regolamenti hanno imposto moto con fornitore unico Honda e propulsore 600 4 cilindri (ex CBR) per poi passare dal 2019 al Triumph 750 3 cilindri (140 CV a 14.000 giri) più potente e di miglior coppia, con Dunlop impegnata ad adeguarsi al nuovo rivoluzionando i pneumatici. Non solo: oltre alla gomma è anche cambiata l’elettronica, sempre Marelli, ma più sofisticata ed evoluta pur se ancora lontana dai livelli della MotoGP. Ciò ha avvicinato ancor di più i concorrenti in pista, con i piloti impegnati a cambiare modo di correre (controllo freno motore, velocità in curva) e stile di guida (piega in curva, sovrasterzo, derapata) oramai simili alla MotoGP da oltre 280 CV. Pur nella tenaglia del “monomarca”, il livello tecnico si è alzato, è cresciuta la competitività, quindi lo show. Qual è il futuro della Moto2? Con questi regolamenti, la Moto2 potrebbe aver raggiunto il proprio “top” di sviluppo perché la logica monopolistica (in questo caso il dominio è della Kalex anche se sono presenti con risultati apprezzabili due Marchi italiani: MV Agusta con il Forward Racing Team e Speed Up con telaio diverso e forcellone in carbonio) difficilmente consente di andare oltre, mancando gli stimoli della concorrenza. Così si rischia lo stallo. Possibile percorrere in Moto2 strade nuove pur lasciando inalterata l’impostazione generale del Motomondiale incentrato sulla MotoGP? Una via può essere quella di limitare il monomarca, almeno rispetto ai telai, imponendo ai fornitori un numero minimo e un numero massimo in modo che, almeno su questo, ci sia più apertura e quindi uno schieramento non monopolizzato da un solo marchio. Un’altra strada, obiettivamente oggi irrealistica, è quella di tornare alle origini del progetto-Dorna con il modulo Moto3 250 mono, Moto2 500 2 cilindri, MotoGP 1000 4 cilindri. Per una nuova Moto2 resta la “terza via”: eliminare il “monomarca” e attrarre le Case consentendo l’utilizzo di motori da corsa derivati dalla serie con cilindrate di 600 cc 4 cilindri e di 675 cc 3 cilindri. In tal modo la categoria riceverebbe un impulso straordinario sul piano della partecipazione delle Case, un salto di qualità sul piano tecnico e dello show. Ovvio che, così, Dorna non gestirebbe più i motori della Moto2, privandosi anche di parte del business che però recupererebbe con il grande rilancio della categoria.

RIPENSAMENTO

  Per decenni, nel motomondiale le varie classi avevano pari dignità e lo stesso appeal tecnico-agonistico perché in ogni categoria partecipavano bolidi Grand Prix prototipi delle principali Case internazionali con i più grandi campioni. Anche in quegli anni la 125 e la 250 venivano usate come trampolino di formazione tecnico-agonistica per i piloti da lanciare nella “classe regina”, allora la 500, pur se quegli stessi corridori erano già campioni consacrati e come tali considerati. Inoltre le Case usavano per lo più i motori da corsa Grand Prix nella logica modulare: 125 monocilindrico, 250 bicilindrico, 500 4 cilindri. Per decenni, la gente affollava i circuiti per seguire da vicino le gesta dei campioni di ogni cilindrata e per sostenere la Marca del cuore, intesa come bandiera. Il “monomarca” era accettato come gara di contorno e Trofeo promozionale, impensabile nel Mondiale. Indietro, si sa, non si torna. Oggi, l’alternativa al motociclismo show-business e al Mondiale planetario non c’è. Non c’è perché questo motociclismo, nella bilancia dei pro e contro, è in attivo, attrae guadagnandosi le prime posizioni fra tutti gli sport. Ci vuole, però, un motociclismo “vero”: corse vere, circuiti veri, piloti veri, moto vere espressioni di Case impegnate in pista anche come banco di prova della produzione di serie e come vetrina per conquistare i mercati. L’esasperazione tecnologica e, all’opposto, l’appiattimento tecnico e identitario imposti dai regolamenti degli ultimi anni possono sfociare in un motociclismo fragile, di scarso appeal e senza più cuore. Lo show fine a se stesso prima o poi si sgonfia. Il sistema-motociclismo, scosso come tutto lo sport e tutta la società dalla pandemia, può cogliere l’occasione per una riflessione più generale e approfondita sul proprio status. In particolare, per la Moto2 è giunta l’ora di un ripensamento tecnico e strategico di fondo, cambiando i regolamenti e, prima ancora, la mentalità.

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/moto-2/16-01-2021/moto2-piace-non-appassiona-ecco-come-rilanciarla-3902545682289.shtml

Vincenzo
Vincenzo Medico Chirurgo, Psicoterapeuta, Odontoiatra. Specialista ambulatoriale presso l’ASL Napoli 1 Centro. Coach professionista. Terapeuta EMDR.
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