MotoGP, da Agostini a Rossi, com’è cambiata la preparazione invernale dei piloti

MotoGP, da Agostini a Rossi, com’è cambiata la preparazione invernale dei piloti

È passato meno di un mese e mezzo dall’ultimo round del Mondiale 2020 che già la MotoGP pensa ai primi test pre-campionato del 2021 previsti a Sepang il 19-21 febbraio, Covid permettendo. Per piloti e team, dunque, la breve pausa agonistica è oramai giunta al termine e già subito dopo l’epifania tutti saranno impegnati in vista della nuova stagione che, stando al calendario provvisorio della Dorna, inizierà a Losail in Qatar il 28 marzo.

AL LAVORO

—   I piloti già da questi primi giorni del nuovo anno iniziano la loro preparazione psico-fisica avendo poche settimane per scendere in pista in gran forma e concentrati sin dalle prime prove portando al limite le moto sviluppate nel chiuso dei reparti corse. Niente è improvvisato: Case e team seguono progetti di sviluppo tecnico e organizzativo di media e lunga portata impegnando notevoli risorse umane e finanziarie e i piloti si gestiscono con una preparazione da “astronauti” per far esprimere al massimo il loro talento in pista con programmi personalizzati sotto le direttive di professionisti di varie discipline e di strutture dedicate.

EVOLUZIONE

—   La moto Grand Prix è passata via via dalle cure del meccanico tuttofare a una gestione scientifica di professionisti iper specializzati – tecnici e ingegneri – non più solo della meccanica ma soprattutto dell’elettronica e dell’implementazione di tecnologie sempre più sofisticate e degli assetti sempre più complessi e sensibili, anche per il ruolo determinante delle gomme. Il pilota deve saper masticare di tecnica e di tecnologie, saper leggere e interpretare le telemetrie e non può più limitarsi a stare in forma facendo ginnastica ma, con un gran salto di qualità, sottoporsi a una preparazione atletica mirata dettata dalla scienza. Lo sport professionistico è da anni in un processo di evoluzione a ritmi serrati: il motociclismo non fa eccezione e, anzi, per certi versi, è portatore e anticipatore di novità, non più solo sul piano tecnico-agonistico ma anche su quello personale del pilota-professionista-atleta chiamato a una rivoluzione sia dal punto fisico (piani nutrizionali e allenamenti di resistenza personalizzati) che mentale: lucidità e capacità di adattamento alle condizioni estreme date le gare combattute, la difficoltà della messa a punto della ciclistica, le potenze delle moto prossime ai 300 Cv e le difficoltà di ottimizzare la loro erogazione, le brucianti accelerazioni da 0 a 100 Km/h in poco più di due secondi e le alte velocità fino a 360 orari.

NECESSITÀ

—   Serve il recupero biochimico dello stress combinando il proprio talento alle qualità tecniche e atletiche. Le corse oggi richiedono uno straordinario impegno cardiovascolare neurogeno: lo stress a cui è sottoposto il pilota attiva il suo sistema nervoso con un forte aumento e sbalzi della frequenza cardiaca. Abilità tecnica, doti atletiche e psichiche, stile di vita, alimentazione, recupero dopo ogni gara, conoscere il proprio fisico e la propria psiche sono elementi fondamentali per il pilota e sono altresì, sempre in evoluzione.

UN TEMPO

—   È sempre stato così? No. Fino a pochi decenni orsono le corse avevano lo stesso appeal di oggi ma erano meno sicure, causa i problemi meccanici delle moto (grippaggio motori, blocco del cambio e dei freni, rotture del telaio) e le piste veloci lambite da guard-rail e senza vie di fuga, con enormi rischi per il pilota: tante cadute e conseguenze spesso pesanti, a volte anche mortali. Il pilota era, in genere, ancor più impavido di oggi, più incosciente e meno “professionista”. Dal Dopoguerra agli anni ’80 le corse seguivano l’iter delle stagioni con il lungo inverno che obbligava a tenere le moto chiuse nei reparti racing della Case (dove proseguiva instancabile lo sviluppo) o nelle officine e nei garage dei tanti piloti privati, cioè del 90% del totale dei partecipanti ai Gran Premi. Il Nazioni di Monza chiudeva la stagione iridata ai primi di settembre, stagione che ripartiva l’anno dopo di solito ai primi di maggio. Quindi, almeno 7 mesi di stop, meno considerando che le gare internazionali (non valide per il Mondiale) partivano il 19 marzo a Modena proseguendo ogni settimana per oltre un mese con la Mototemporada emiliano-romagnola. Per almeno un trentennio (1949-1979) i piloti che si allenavano in modo “programmato” in palestre di fortuna si contavano sulle dita di una mano. I corridori di allora pensavano più alla loro moto che al loro fisico.

TECNICHE

—   I più facevano chilometri non per restare in forma ma per poter disporre di una moto purchessia con cui scendere in pista e poter esaudire la loro passone. Già a fine gennaio o agli inizi di febbraio, i più ardimentosi cercavano un circuito per togliersi di dosso la ruggine invernale o, più verosimilmente, cercavano un pezzo di strada (di solito aperta al traffico) per salire sulla rombante cavalcatura. In Italia, gli autodromi permanenti erano tre: Monza, Modena (in condivisione con… gli aerei e con la Ferrari) e Vallelunga utilizzabili solo nella buona stagione. Imola non era agibile fuori dalle corse titolate, Enna era troppo fatiscente e distante. In Spagna non c’erano circuiti permanenti, idem negli altri Paesi europei. La MV Agusta,nelle brume invernali, lanciava i suoi bolidi sui rettifili dietro i propri stabilimenti di Cascina Costa, limitrofi all’aeroporto della Malpensa. La Benelli si trasferiva sul rettilineo pesarese di Pozzo Basso sotto Tavullia facendo provare ai suoi piloti le moto da competizione in mezzo al traffico (pochi camion e tanti carretti trainati dai cavalli) fra un nugolo di impavidi ed elettrizzati tifosi. La Casa pesarese utilizzava (con Silvio Grassetti, Tarquinio Provini, Renzo Pasolini) anche tratti della A14 allora in costruzione e prima di ogni uscita scaldava i suoi prototipi sulla mini pista interna cittadina con la curva rialzata. Le altre poche Case erano nelle stesse condizioni, anzi peggio.

ARTIGIANALITÀ

—   Tutti i piloti, big compresi, provavano moto da corsa (Grassetti lanciava la sua Bianchi 500 GP bicilindrica 4 T da 270 Km/h nei rettifili della Piana del Bruscolo) o di serie iper truccate sulle strade normali, specie sui tornanti marchigiano-romagnoli (Pasolini, Grassetti, Lazzarini, Graziano Rossi), su quelli umbri (Liberati, Venturi), lombardi (Agostini, Bergamonti, Pagani, Milani), o liguri (Ballestrieri, Bertarelli, Gallina, Burlando, Lucchinelli, Toracca). Si rischiava molto e non pochi hanno subito incidenti, anche mortali come il campione del mondo delle 500 Libero Liberati perito in allenamento in sella alla sua Gilera Saturno sulla strada Valnerina il 5 marzo 1962. Grassetti e Pasolini (nel 67-68 piloti ufficiali Benelli) aspettavano la pioggia per una tirata sul bagnato con le loro moto pesanti bicilindriche (inglesi!) sui passi appenninici di Bocca Trabaria o di Scheggia o di Monte Nerone. Il Paso, poi, girava ore con una special MotoBI– fino a distruggerla – sul campo cross di Vallugola a Gabicce Monte. Ogni Casa e ogni pilota aveva comunque il “suo” tratto di strada per provare l’ultima modifica prima delle corse. Alti i rischi e scarsa l’utilità. Un motociclismo migliore o peggiore di quello odierno? Un motociclismo diverso.

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/moto-GP/02-01-2021/motogp-come-cambiata-preparazione-invernale-piloti-3902160515221.shtml

Vincenzo
Vincenzo Medico Chirurgo, Psicoterapeuta, Odontoiatra. Specialista ambulatoriale presso l’ASL Napoli 1 Centro. Coach professionista. Terapeuta EMDR.
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