Motomondiale, la notte di Natale del 1960 nasceva il Benelli 250 4 cilindri

Motomondiale, la notte di Natale del 1960 nasceva il Benelli 250 4 cilindri

Sono passati 60 anni da quel 24 dicembre 1960 quando nella notte della vigilia di Natale a Pesaro si udì per la prima volta il rombo del nuovo motore Benelli 250 4 cilindri Grand Prix. Tanta gente, prima della messa di mezzanotte, come per un rito ancestrale, si radunò davanti alla fabbrica di Viale Mameli, per udire dal vivo la “voce” possente della nuova super frazionata Made in Pesaro, stappando bottiglie di spumante in segno di giubilo. Il nuovo bolide, con Silvio Grassetti in sella sulla pista interna della Casa marchigiana, era stato presentato alla stampa internazionale sei mesi prima, a giugno, con l’obiettivo di debuttare nel campionato italiano e nel Mondiale del 1961.

CONTRATTEMPI

—   Non fu così, perché problemi interni all’azienda (ci fu anche la grave malattia che privò il reparto corse di Giuseppe Filippucci, il tecnico dei tempi del titolo Mondiale di Dario Ambrosini impegnato sullo sviluppo e sul montaggio del nuovo 4 cilindri) e grandi difficoltà nella messa a punto del motore imposero ai Benelli la rivisitazione dei programmi, lavorando assiduamente sulla nuova 250 Grand Prix ma rinviando all’anno successivo il debutto ufficiale che avverrà il 25 aprile 1962 a Imola. La settimana dopo, il 1 maggio, l’exploit con lo storico trionfo di Grassetti nell’internazionale pre mondiale di Cesenatico battendo, dopo una caduta ai primi giri e una rimonta super, gli ufficiali Honda (Phillis, Redman, Taveri) e il blasonato binomio Provini-Tassinari sulle Morini oltre a Bultaco, Ducati, Aermacchi, Cz.

L’AVVENTURA

—   Con quella stessa moto di Cesenatico, cambiata la carenatura a pezzi, e senza aver revisionato il motore, il Team pesarese va in furgone a Barcellona dove il 6 maggio c’è l’inizio del Mondiale con il GP di Spagna al Montjuich. Grassetti compie un capolavoro… a metà: in testa per molti giri davanti al nuovo squadrone Honda - Mc Intyre, Redman, Phillis, Taveri, Robb, Kitano, Pagani - e al nugolo degli altri avversari in sella a Yamaha, Morini, MZ, Suzuki, Aermacchi, Bultaco, Adler, Cz, Jawa, il pilota pesarese è costretto ad alzare bandiera bianca per le bizze della solita valvola. Poi Hockenheim GP Germania, con Grassetti ancora sfortunato, primo fino alla penultima tornata, quarto sul traguardo per… benzina finita. La Casa del Leone è comunque sulla bocca di tutti e sulle prime pagine dei giornali in Italia e fuori, rilanciandosi alla grande, con la più moderna e potente 250 affidata al pilota più giovane e promettente della grande scuola italiana.

GLORIA

—   Furono, da quel 1962 al 1969, anni infuocati, fra giornate di gloria e cocenti delusioni. La Benelli era rientrata nelle corse Grand Prix a fine 1958 dopo il forfait del 1951 in seguito alla morte ad Albi del suo vessillifero campione del Mondo della 250, Dario Ambrosini, l’asso cesenate che aveva ripetuto le gesta del mitico Tonino Benelli di 20 anni prima. Quello del 14 settembre 1958 in occasione del GP delle Nazioni a Monza, era stato solo un assaggio per testare la nuova monocilindrica 250 4 tempi bialbero rifatta da Aulo Savelli in vista della stagione 1959.

La “quarto di litro” affidata a Silvio Grassetti e poi anche a Mike Hailwood, Geoff Duke, Dik Dale, Bruno Spaggiari è una bella e filante monocilindrica (32 CV a 12.000 giri, 210 Km/h; a Monza Grassetti viaggia a oltre 175 Km/h di media) ma non può primeggiare come la gloriosa progenitrice: è arrivata “tardi” e i suoi piloti, pur cogliendo non poche affermazioni in Italia e fuori, sono costretti sulla difensiva di fronte alle moto più performanti quali MV Agusta bicilindriche 4 T; Morini mono 4 T; Honda 4 cilindri 4 T; Yamaha, MZ, Suzuki, Bultaco 2 tempi a disco rotante o aspirate, monocilindriche e pluricilindriche.

NUOVA PAGINA

—   Così a Pesaro si decide di mettere in soffitta la pur valida monocilindrica e si avvia in gran segreto il nuovo progetto della inedita 250 quattro cilindri. Al giovane Grassetti, già campione italiano del ‘56 con il Leoncino 125 e protagonista dal 1958 al 1959 di grandi gare con il bialbero monocilindrico “duemmezzo”, era stato il capo del reparto corse Mimo Benelli ad annunciargli agli inizi del 1960 l’arrivo del nuovo bolide accompagnando il Leone di Montecchio in una stanza della grande fabbrica di Viale Mameli dove l’ingegner Savelli stava ultimando in gran segreto il progetto della nuova quarto di litro. Poi, in fonderia, Silvio poteva vedere per la prima volta i nuovi pezzi forgiati del motore e toccare il cielo con un dito, certo di poter salire presto sul cavallo vincente, anche perché vent’anni prima la Benelli si era cimentata con notevoli risultati tecnici sullo schema del 4 cilindri frontemarcia a 4 tempi su una 250 munita di compressore, realizzata alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale e usata nei test dal gran collaudatore Salvatore Baronciani e mai in gara per via dei regolamenti che nel Dopoguerra proibirono quel tipo di propulsore.

MATURITÀ

—   Adesso il progetto è all’avanguardia, completamente nuovo. Ogni singolo componente di questa moto è un unicum. Tutto ideato in casa e quasi tutto fatto in casa, a mano. La 250 era la categoria top del Mondiale e la quattro cilindri pesarese (capitolo a parte per le successive sorelle maggiori 350 e 500 guidate da Renzo Pasolini, Mike Hailwood, Jarno Saarinen, Walter Villa e la “treemmezzo” dallo stesso Grassetti) si è conquistata sul campo un posto d’onore nell’olimpo delle moto GP di tutti i tempi.

Ciò grazie anche alla qualità dei suoi piloti: in primis Silvio Grassetti (cui va l’onore e l’onere del debutto e del primo travagliato step di sviluppo della “4” nel decisivo triennio 1961-62-63); Tarquinio Provini (un mito, ex Mondial, MV Agusta, Morini, il più tecnico e innovatore, il più vittorioso e sfortunato per l’incidente del 25 agosto 1966 al TT inglese); Renzo Pasolini (il più amato e coriaceo, l’anti Agostini); Amilcare Ballestrieri, Walter Villa, Eugenio Lazzarini, Angelo Bergamonti, Remo Venturi, Gilberto Parlotti, Phil Read – Santiago Herrero, gran test a Modena senza seguito per la successiva morte dello spagnolo al TT - e Kel Carruthers.

L’IDENTIKIT

—   Queste le caratteristiche tecniche. Quattro cilindri in linea raffreddato ad aria, distribuzione bialbero comandata da una cascata di ingranaggi. Invertendo la tradizione corrente, i quattro cilindri (alesaggio e corsa di mm 44 x 40,6 = 247,2 cmc) sono con asse verticale, raffreddamento ad aria. Fusioni in lega leggera speciale. La distribuzione a due alberi in testa, con due valvole inclinate per cilindro e molle valvole elicoidali (il quattro valvole arriverà con Pasolini) è comandata da un treno di ingranaggi centrali, la trasmissione primaria è affidata a una coppia di ingranaggi con il minore posto sull’albero a gomiti fra il primo e il secondo cilindro di sinistra. Frizione a secco, cambio a sei marce (poi a sette e test anche con l’otto marce), alimentazione con quattro Dell’Orto da 20 mm, accensione a batterie con quattro bobine e ruttore quadruplo, lubrificazione a carter secco e serbatoio dell’olio separato. Il telaio, all’inizio evoluzione di quello della mono bialbero, è in tubi a culla doppia inferiore, freni integrali in lega con l’anteriore a quattro ganasce (con Provini la Benelli diventa la prima moto GP con freni a disco) e doppia leva di comando, pneumatici da 2,50 x 18” davanti e 2,75 x 18” dietro. Peso, 122 kg. Potenza di questo primo propulsore: 37 Cv a 12.500 giri, velocità con carenatura in alluminio, oltre 220 km/h: quindi top mondiale per la categoria.

PALMARES

—   La 250 “4”, riveduta più volte e poi completamente rifatta, fu sempre protagonista nella lotta per la vittoria e per il podio, e sette anni dopo, nel 1969 (anno in cui Grassetti diventa vice campione del mondo della 350 con la Jawa 4 cilindri 2T ufficiale dietro ad Agostini su MV Agusta), con l’australiano Kel Carruthers conquistò il titolo di campione del Mondo. Dal 1962 al 1969 la 250 “4” pesarese ha tagliato il traguardo 150 volte: 50 trionfi, di cui 10 iridati, vittorie simbolo al TT, Spa, Monza, Imola, Cesenatico, Nurburgring, Le Mans, Assen, Abbazia. Un titolo Mondiale (Carruthers), 5 titoli italiani (2 Provini, 2 Pasolini, 1 Grassetti), sempre sul podio. Nell’ultima versione, il motore erogava oltre 55 Cv (ma c’è chi ha visto 60 Cv!) a 17.000 giri (ma tirava fino a 20.000!), con la moto ben oltre i 250 Km/h. Non contenti, alla Benelli preparavano in gran segreto l’arma che forse avrebbe domato i giapponesi e avrebbe mutato le sorti del motociclismo Mondiale: la 250 8 cilindri 4 tempi a V! Ci pensarono i nuovi regolamenti, e non solo, a tarpare le ali ai sogni della gloriosa Casa del Leoncino. Ancora a Pesaro e dintorni c’è chi racconta di quella notte della vigilia di Natale 1960. “T’arcord?”. Amarcord!

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/25-12-2020/motomondiale-notte-natale-1960-nasceva-benelli-250-4-cilindri-3901926385956.shtml

Nancy
Nancy Non esistono per me storie ed emozioni che non possono essere narrate, o volti, i cui profili, non possono essere fedelmente tracciati.
Valutazione: