Sono i giorni di Daytona: quando la Benelli rinacque sul circuito americano

Sono i giorni di Daytona: quando la Benelli rinacque sul circuito americano

Dagli inizi del 1949, mai come nel 1963 il Motomondiale si era chiuso così tardi, il 10 novembre con il GP del Giappone, e mai il campionato era stato così amaro per gli italiani: un trionfo delle moto giapponesi, iridate nelle 50 e nelle 125 (Suzuki con Hugh Anderson), nelle 250 e 350 (Honda con Jim Redman), peraltro quasi un replay del 1962. All’Italia, dominatrice fino al 1960 (ultimo en plein della MV Agusta in tutte le classi), restava ancora la classe 500 (prima con Surtees, poi con Hocking e Hailwood), oltre a resistere nella classe allora tecnicamente e agonisticamente più combattuta e seguita, la 250, soprattutto grazie alla Morini, con Tarquinio Provini, e alla Benelli, con Silvio Grassetti. Il 1963 è una stagione di svolta.

IL CAMBIO

—   Forte dei risultati ottenuti da Provini nei due anni precedenti nelle gare tricolori e in alcuni round iridati e spinto dal suo iconico campione con il supporto delle colonne del reparto corse Lambertini, Biavati, Scagliarini, Alfonso Morini si convince che bisogna tentare fino in fondo l’avventura del Motomondiale ‘63. La bialbero duemmezzo monocilindrica 4 tempi bolognese, dal trionfale debutto monzese del 1958 con Emilio Mendogni e Giampiero Zubani, aveva fatto passi da gigante: dai 108 kg di peso e 30 Cv alla ruota a 10.500 giri con una velocità poco sopra i 200 km/h si era via via ridotto il peso fino a 90 kg e portata la potenza fin sopra i 38 Cv a oltre 13 mila giri (“Ma io tiravo anche fino a 14 mila e passa!”, svelerà anni dopo Tarquinio) con una velocità di 230 km/h e, soprattutto, con una coppia del motore, una stabilità, una guidabilità eccellenti. Le nuove Honda 250 4 cilindri 4 tempi pesavano 135 kg e superavano i 45 Cv e i 240 km/h mentre le nuove Yamaha bicilindriche 2 tempi disco rotante disponevano di 48 Cv a 12.000 giri e le Suzuki 4 cilindri 2 tempi a disco rotante raffreddate ad acqua debuttanti proprio a Suzuka oltrepassavano addirittura i 50 Cv a oltre 15 mila giri e 240 km/h, ma pesanti, poco affidabili e pericolose per i grippaggi e scorbutiche nella guida. L’altra grande marca italiana, la Benelli, l’unica 4 cilindri 250 europea, pesava 130 kg, toccava i 40 Cv sopra i 13 mila giri a 240 km/h: motore di grande accelerazione e velocità ma di scarsa guidabilità e affidabilità.

LA RINASCITA

—   In quel “grande” mondiale 1963 perduto alla fine dopo undici round per due punti (44 a 42), Provini (quattro vittorie, un secondo e un quarto) non era stato sconfitto in pista: la cancellazione per nebbia del GP di Francia dove l’italiano aveva fatto il miglior tempo in qualifica; il forfait per i costi della trasferta al TT e l’altro forfait per il mancato visto d’ingresso al Sachsenring causa beghe burocratiche; l’ultimo decisivo round a Suzuka con Tarquinio febbricitante e con una dolorosa otite, erano stati decisivi. Provini usciva dal mondiale 250 del 1963 quale vincitore morale ma deluso per il “tira e molla” del patron della Casa bolognese e oramai convinto che il monocilindrico 250 (anche quello straordinario della Morini) non avesse più chance rispetto alle moto Grand Prix spinte dai propulsori super frazionati (poi arriveranno le Honda 250 4 tempi sei cilindri e le Yamaha 2 tempi 4 cilindri): così dopo Suzuka accetta l’offerta di passare alla Benelli dove, non subito e non senza stop-and-go, rigira come un calzino insieme alla squadra la duemmezzo 4 cilindri già di Silvio Grassetti rendendola competitiva e vincente non solo in Italia, fino all’obiettivo finale del titolo mondiale raggiunto nel 1969 con l’australiano Kel Carruthers. Ma questa è un’altra storia. Dunque, Provini, trent’anni compiuti a maggio, aveva firmato il contratto con la Benelli la sera del 2 dicembre 1963 dopo aver abbandonato la Morini subito pronta a sostituirlo con il giovane 21enne Giacomo Agostini e con il 27enne Silvio Grassetti, già “ufficiale” della Casa pesarese dal 1958, il rivale più tosto dell’asso di Cadeo nelle ultime tre stagioni. Provini, come detto, mattatore con la monocilindrica bolognese del mondiale 250 1963, perduto per un “niente” nell’ultima gara iridata di pochi giorni prima (10 novembre) a Suzuka, cercava così una Casa decisa a puntare al titolo della “duemmezzo” con una pluricilindrica competitiva. Rifiutava una allettante (anche economicamente) proposta della Yamaha perché poco convinto del 2 tempi super frazionato, peraltro all’epoca ad alto rischio per i grippaggi, dicendo sì alla Benelli. Pochi giorni prima di firmare (presenti, oltre all’equipe del reparto corse pesarese guidato da Paolo Benelli e dal Conte Innocenzo Nardi Dei l’intero staff dirigenziale con in testa l’ingegner Giovanni Benelli e del fratello “Mimo” già ds ai tempi dei trionfi iridati di Dario Ambrosini e di quelli del TT inglese con Ted Mellors) Provini aveva preso le “misure” della 250 “4” della Casa del Leone (la stessa moto con cui aveva corso Grassetti nel 1963) in un breve test sul rettifilo stradale di Pozzo alle porte di Pesaro e poi in un più probante collaudo di 150 km sull’autostrada A14 ancora chiusa al traffico nel tratto Pesaro-Rimini.

LA SFIDA

—   Per Provini, considerato dopo il ritiro di Ubbiali nel 1960 il number one dei piloti italiani, già pilota ufficiale di Mondial, MV Agusta, Morini, era la prima volta in sella a una 4 cilindri: l’asso di Cadeo capisce sin da quei primi approcci che il bolide pesarese ha un gran potenziale ma anche tanti limiti, per cui andava… rifatto. Insomma, Provini confermava la tesi precedente di Silvio Grassetti che con quella moto, splendida da vedersi e dal sound celestiale, aveva vissuto giornate di gloria ma anche forti delusioni per i guai tecnici subiti. I Benelli si convincono di “dover rifare” la loro 4 cilindri, però in due tempi: migliorando intanto quel che c’era già per poi entrare in gioco con una moto nuova e su misura del loro nuovo campione, peraltro tecnico sopraffino e di grande aiuto per la messa a punto e per lo sviluppo.

TUTTI A DAYTONA

—   Si era già a fine anno e i tempi stringevano con il mondiale che prendeva avvio di lì a poco, il 2 febbraio 1964, con il GP Usa a Daytona, il tracciato permanente di 4,989 km per la prima volta nel calendario iridato. Tutto il reparto corsa, di fatto una intera fabbrica di oltre mille persone “a disposizione” del settore racing, si mette al lavoro a testa bassa, praticamente 24 ore su 24 con l’unica pausa nel giorno di Natale. Primo obiettivo del nuovo binomio Provini-Benelli: il debutto nel mondiale sin dal primo round di Daytona. Non mancavano ripensamenti perché a gennaio 1964, nella ricerca di maggior potenza in alto e di maggior coppia in basso, il motore aveva dato più volte segni di cedimento. Comunque Provini e i Benelli sono decisi. Dopo aver adempiuto alle pratiche per l’iscrizione alla corsa Usa e a quelle per la impegnativa trasferta d’oltre oceano, la settimana precedente la gara, partono dall’aeroporto di Roma Provini con due meccanici dopo la spedizione del giorno precedente di due moto (più due motori e ricambi): la 4 cilindri con un propulsore “aggiornato” e la rispolverata “vecchia” e gloriosa monocilindrica bialbero portata in pista da Grassetti nel quadriennio 1958-61. A Daytona, la novità è la defezione della Honda, contraria a correre così presto anche se ci fu chi disse che il forfait era dovuto ai nuovi propulsori 4 cilindri 250, andati a pezzi nei test di preparazione della corsa in America. Sin dalle prove del venerdì il 4 cilindri Benelli aggiornato si dimostra competitivo ma poco affidabile. Addirittura la domenica, prima dello start, un nuovo pesante problema tecnico costringe Provini a correre con la vecchia “monocilindrica”, peraltro provata il venerdì con tempi da prima fila. È una corsa a eliminazione, con Provini costretto nel finale al box per rottura di una valvola quando lottava per il podio. Prima del binomio italiano avevano fatto la stessa fine, per grippaggio, Phil Read e Mike Duff (Yamaha), Fumio Ito, Frank Perris, Bert Scheider (tutti su Suzuki) lasciando via libera ad Alan Shepherd sulla tedesca-orientale MZ bicilindrica 2 tempi disco rotante con il doppiaggio di tutti i pochi rimasti a fine gara, compresi il secondo Grant (Parilla), il terzo Behring (Bultaco), il quarto Rochet (Ducati). La trasferta in America, deludente come risultato ma utile per la comprensione dei problemi tecnici emersi, non fa mutare i programmi stabiliti dalla Benelli insieme a Provini. I due mesi che separano il primo round iridato di Daytona dalla seconda tappa mondiale in Spagna (10 maggio) consentono una completa rivisitazione della 4 cilindri biancorossa pesarese.

IL RISCATTO SPAGNOLO

—   Nel toboga del Montjuic, Provini mette le ali allo splendido bolide rosso con i due baffi bianchi, prima centrando la pole record (1’59”3) poi in corsa travolgendo Redman, capofila della Honda (presente con la nuova sette marce e il propulsore da 48 Cv), Read, number one Yamaha e Anderson capitano Suzuki. L’asso di Cadeo centrava così il tris al Montjuic dopo i successi del 1954 con la Mondial 125 e del 1963 con la Morini 250 e la Benelli trionfava in una corsa mondiale tredici anni dopo la vittoria di Dario Ambrosini al Bremgarten di Berna. Pesaro esplode. Il motociclismo italiano mette in riga i giganti del Sol Levante. Ma la strada non sarà lineare proseguendo fra alti (storico trionfo di Tarquinio a Monza 1965) e bassi per il binomio italiano della 250 fino al gravissimo incidente di Provini nelle prove del Tourist Trophy del 1966. Per il 33enne “Toro di Bologna”, dopo 17 anni in pista (2 titoli mondiali vinti, almeno altri tre persi per jella, 50 gare iridate disputate, 20 vinte, 39 podi, 24 giri veloci, 12 titoli tricolori) è l’addio alle corse. Per la Benelli la sfida continua con altri piloti, in primis Renzo Pasolini, addirittura anche nella 350 e nella 500 (oltre all’asso riminese, con Mike Hailwood e Jarno Saarinen) tornando infine a conquistare il mondiale 250 del 1969 con Kel Carruthers.

SVILUPPO

—   Dal 1962 al 1969 la 250 “4” pesarese aveva tagliato il traguardo 150 volte: 50 vittorie, di cui 10 iridate, decine e decine di podi, giri record, pole position, trionfi al Tourist Trophy e in gare internazionali, un titolo mondiale (Carruthers), 5 titoli italiani (2 Provini, 2 Pasolini, 1 Grassetti), sempre sul podio. Nell’ultima versione il motore erogava 55-57 Cv a 17.000 giri (ma tiravano oltre i 18.000!) con la moto oramai sopra la barriera dei 250 km/h. Non contenti, alla Benelli si preparava in gran segreto l’arma per “domare i giapponesi”: la inedita bialbero 250 8 cilindri a V! Ci penseranno i nuovi regolamenti a tarpare le ali ai sogni di gloria della Casa del Leoncino.

Fonte: https://www.gazzetta.it/Moto/29-01-2022/motomondiale-giorni-daytona-sfida-benelli-4301106965812.shtml

Vincenzo
Vincenzo Medico Chirurgo, Psicoterapeuta, Odontoiatra. Specialista ambulatoriale presso l’ASL Napoli 1 Centro. Coach professionista. Terapeuta EMDR.
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